Советский прорыв к переднему приводу
Работа над будущим типичным для мирового автопрома городским переднеприводным хэтчбеком началась на ВАЗе сразу же после освоения на конвейере классического семейства 2101. Всем было ясно, что седан с задним приводом на эту роль в обозримом будущем уже не годился, концепция устаревает.
Действовали со всей основательностью, свойственной промышленности СССР. Закупались и изучались новейшие аналоги, проверялись разные технические решения. Почти всё создавалось с нуля и в первый раз. Тип привода, моноблок двигателя и трансмиссии, шарниры в валах передних колёс, ранее неизвестные типы подвесок и многое другое.
Особенности конструкции
В основу данного типа автомобилей закладывалась максимальная технологичность производства. Ошибкой будет считать, что передний привод выбран из-за каких-то особых характеристик управляемости. Такая схема призвана минимизировать массу машины и её себестоимость в массовом производстве. Компактный силовой агрегат и выходящие прямо из него приводные валы на ближайшие колёса – проще может быть только заднемоторная компоновка, но у неё есть серьёзные врождённые недостатки.
Самым нестандартным требованием для утилитарного хэтчбека было обеспечение повышенной проходимости и приспособленности к плохим дорогам. Поэтому с самого начала много внимания уделялось разработке подвесок. Выбор остановился на простейшей схеме со свечными стойками впереди и полунезависимой конфигурации со скручивающейся балкой сзади. Примитивность этой конструкции потребовала много времени на доработку, но тогда его не жалели. Полностью готовая концепция с опытными образцами появилась только к концу 70-х годов.
Хорошо потрудились и над кузовом. Тут было много противоречивых требований, малая масса, самый современный дизайн, высокая жёсткость каркаса трёхдверного хэтчбека. Приходилось быть готовыми к естественному неприятию подобной новизны на всех уровнях. Но сначала руководству СССР, а потом и ещё более консервативно настроенному народу машина постепенно понравилась.
Удалось совместить противоречащие друг другу требования. При компактных габаритах автомобиля салон уверенно вмещал пятерых пассажиров, багажник был невелик, но его можно трансформировать для перевозок грузов, машина вышла очень лёгкой, но при этом жёсткость кузова позволяла подвескам обеспечить лучшую на тот момент управляемость. Это было главным козырем новой машины.
Помощь с Запада
Своего опыта создания подобных машин в СССР не было. Поэтому естественным стало обращение к лидерам мировой промышленности. Выбрали не кого-то, а лучших – компанию Porsche. Они и помогли с оттачиванием характеристик двигателя и подвесок. Результат стал невероятным.
Созданный тогда мотор начальным объёмом 1,3 литра до сих пор считается лучшим в автомобильном наследии СССР. На его базе производятся двигатели переднеприводных машин и в наше время. Сочетание мощности, экономичности и массогабаритных качеств осталось непревзойдённым вплоть до появления турбомоторов, а ремонтопригодность и простота конструкции не станет лучше уже никогда.
Примерно то же можно сказать и про подвески. После доводки их немецкими инженерами качества подвески приобрели до сих пор знаменитое сочетание управляемости и энергоёмкости. Даже все последующие автомобили уступают «восьмёрке» по этим показателям.
Семейство автомобилей 2108 и 2109 показывает, чего можно добиться, если соединить мощь такой сверхдержавы, как Советский Союз, и технологический опыт немецких производителей. Была создана уникальная машина для любого мирового рынка, универсальная во всех своих качествах. И даже спорный «рубленый» дизайн, судя по самым последним мировым концептам, никуда не исчез и может вскоре вернуться.
Также читайте:
- самодельные автодома в СССР.
- УАЗ Вагон-несостоявшийся армейский джип.
