Экспертный обзор слабых мест и характерных болячек

Совершенно новый модельный класс, от знаменитого чешского производителя, публика впервые увидела в 2009 году. Новую машину нарекли именем- Yeti, что в переводе на русский язык, означает- снежный человек.

Для Skoda автомобиль стал неким открытием нового мира или откровенно говоря первым за всю свою историю автоконцерна паркетником- CUV.

Дизайн еще по тем годам выглядел весьма любознательно. Чешская марка не привыкла нас баловать чем-то экстравагантным и всегда старалась придерживаться строгих обликов.

Но в этот раз, все произошло по иному сценарию. Силуэт кроссовера получился сбитым и в то же время мощным и мускулистым. В общем, мировая арена встретила "снеговика" как своего.

Главные козыри модели еще с самого старта продаж, стали хорошая и доступная стоимость, а также практичный эргономичный салон, что не осталось без внимания у многих российских поклонников марки.

Не смотря на первоначальный успех, новую модель на первых порах ждали и немалые проблемы. Так из-за мелких недоработок, машина оказалась слегка "сырой", а на устранение технических мелочей пришлось потратить не малое время.

Мы решили разобраться в проблемах и поделиться с вами, какие экспонаты Skoda Yeti продаются на вторичке. Что стоит смотреть при покупке, а также, какие есть у модели слабые места.

У нас в стране первые дебютные партии кроссоверов появились в 2010 году и сегодня они уже отмечают свое 10-ти летие. От такого возраста формируются и соблазнительные цены.

Заполучить неплохой чешский кроссовер, сегодня можно примерно за 400 тыс. руб. Накатанный километраж к такому сроку увы тоже не маленький и порой доходит за 200 тысяч километров.

Стоит отметить важный момент, машина создавалась в Европе и для местной аудитории, это принесло россиянам целый ряд плюсов, особенно в оснащении. Но без минусов не обошлось. Связанны они, прежде всего с неподготовленностью к отечественным условиям.

Главная привилегия модели, конечно ее качество отделки и эргономики. Балует большое обилие всевозможных допов и модификации, которые по факту предназначались для иностранцев. Но у этого всего, есть и обратная сторона. Прежде всего она затрагивает техническую часть. Работать в российских реалиях ходовой части, двигателю и трансмиссии, пришлось не совсем по вкусу.

С момента старта продаж, к нам в страну начали поставлять только две модификации Skoda Yeti. Выбор был мягко говоря скуден. Приобрести можно было либо версию с базовым пакетом опций и с силовой установкой 1.2 литра и только передним приводом, либо только премиальное исполнение с форсированным агрегатом рабочим объемом 1.8 литра, мощностью 152 л.с. и приводом на 4 колеса. Вполне логично, что из двух зол, около 70% покупателей в Российской Федерации выбирали комплектацию подешевле.

Спустя 5 лет с момента начала производства к нам добралась фейслифтинговая версия "Етти". Внешность автомобиля была пересмотрена на консервативный лад. Вместо двухуровневого передка, появились традиционные корпоративные черты всего модельного ряда- строгие фары и классическая решетка радиатора.

Вспоминая историю, хочется отметить, что Yeti как модель повышенной проходимости была построена на базе Volkswagen A5, а ближайшим родственником ей служит кроссовер Tiguan. Уже в сегодняшнее время, новый инновационный автомобиль Skoda Karoq, который должен появиться у нас в начале 2020 года, имеет корни от Yeti. Получается вот такая немецко-чешская семья.

Изменение пришлись не только по внешности. Автомобиль получил несколько новых силовых агрегатов и одну КПП. Все это добавило престиж марки и сделало линейку оснащения значительно богаче. Увы на цене это отразилось не лучшим образом. На сегодняшний день, найти рестайлинговый кроссовер дешевле полмиллиона рублей и возрастом меньше 5 лет, практически не возможно.

Обзор силовых установок

Как уже упоминалось ранее, Yeti поначалу импортировался к нам с двумя турбированными двигателями 1.2 и 1.8 литра. После рестайлинга к ним добавился еще мотор - 1.4 TSI. А спустя еще некоторое время, самый младший бензиновый двигатель 1.2, поменяли на атмосферник 1.6 литра. Также на вторичке иногда попадается дизельный агрегат 2.0 TDI, но встречается он крайне редко.

В случае если вы нашли такой вариант в неплохом состоянии, то лучше от него не отказываться. Дизельный ДВС, хорошо зарекомендовал себя, как по силовым характеристикам, так и по надежности. При своевременном и качественном обслуживании, использовании достойного дизельного топлива, проблем с ним быть не должно.

Обретший наибольшую популярность, по всей видимости из-за цены, двигатель 1.2 турбо, похвастаться долговечностью к сожалению не может. Данный мотор серии EA111, по сути упрощенный и слегка доработанный из агрегата 1.4TSI. Чеху досталась самая мощная его модификация (CBZB)-105 лошадиных сил и крутящий момент в 175 Н.м.

Слабым местом стала ненадежная цепь ГРМ, которая растягивалась уже при пробеге в 45-50 тысяч километров. Характерные симптомы для такой неисправности- повышенный шум при работе двигателя, падение мощности, загорание индикатора "CHECK ENGINE". В более запущенных случаях бывали случаи обрыва и перескока цепи на несколько зубьев.

Много раз дилерские центры производили отзывные компании, пытались заменить деталь на более качественную, но существенного результата, это не принесло. В итоге получалось так, что данный двигатель работал на автомобиле в постоянном режиме перегрузки. Не менее знакомая многим владельцам проблема - нестабильная работа мотора. Причина как правило кроется в неисправности катушки зажигания или же свеч.

Проблема с топливным насосом не редкость для любого возрастного авто и "Етти" здесь не исключение. По мере износа узла, давление в топливной магистрали может увеличиться, что приводит к обогащению смеси. Из-за неполного ее сгорания, бензин попадает через цилиндры в масляный картер. В итоге двигатель работает в режиме масляного голодания.

Турбина на этом моторе досталась весьма капризная. Течь сальников и выход из строя регулятор наддува, обыденные болячки.

По существу моторчик с маленьким рабочим объемом 1.2 литра, в зимнее время года плохо прогревается, а на выходе, тепла от него не хватает даже чтоб хоть как-то отопить салон. Автоконцерну пришлось устанавливать сухой "фен".

Подведя итог можно с ответственностью заявить, что кроссовер с этим мотором - не лучший выбор. Но в общем-то, стандартные проблемы этой серии моторов (TSI) не обошли стороной и 1.8-литровый силовой агрегат. Отличия лишь в рабочем объеме и большей конструкционной прочности, которую заложили с завода. Проблемы проявляются по аналогичному сценарию, но по времени оттянуты несколько на больший километраж.

Самой главной его ахиллесовой пятой, считается повышенный расход масла. Неисправность встречается порой уже на 50-60 тысячных отметках. Причина кроется в плохой конструкции поршней и маслосъемных кольцах. Если ремонт игнорировать, проблема начинает быстро прогрессировать. До капитального ремонта мотор может не проехать и 25 тысяч.

В 2011 году, автопроизводитель всерьез начал задумываться об устранении дефекта поршневой. Модифицированные детали начали применять, чередуя их вплоть до 2014 года, когда "болячку" наконец удалось победить. В общем, чем старше машина, тем распространеннее эта неисправность.

Беда с цепью ГРМ, не прошла стороной и здесь, правда появляется значительно позже, обычно после 100-тысячного рубежа. Приятным бонусом в отличие от двухлитровой брата, может послужить отсутствие проблемы с обламыванием поршней.

После рестайлинга в линейку моторов, удачно вписался средний по мощности силовой агрегат 1.4 турбо. Пришел он уже после конкретной обкатке на Volkswagen Tiguan и был лишен большинства детских болезней. Стоит отметить, что по сравнению с немцем, чех значительно легче, а следовательно мотору нет необходимости работать в предельных режимах.

Последним пополнением в линейке двигателей, стал простой бензиновый атмосферный двигатель с рабочим объемом 1.6 литра, он заменил самый проблемный 1.2 TSI, который хорошо известен владельцам Skoda Octavia и Rapid.

Главные неисправности этого ДВС в основе своей связаны с масляной системой. С появлением большого пробега, повышается удельный расход масла и может достигать до 0.5 литра на 1000 километров. Производитель на это разводит руками и заверяет что все в норме, мол особенности конструкции. Уровень масла в машине по старинке измеряется только щупом, а датчик не предусмотрен ни в одной из комплектаций с бортовым компьютером.

Также не редки случаи подтекания сальников распределительных валов. Но зато заядлая беда с приводом ГРМ побеждена при помощи замены цепного механизма на ременный.

Возможные уязвимости в трансмиссии

В разных модификациях Skoda Yeti оснащалась несколькими видами КПП. Это были механические 5-ти и 6-ти ст. коробки передач, доступные со всеми двигателями.

Кроме этого был 7-ми ступенчатый "робот" предназначенный для турбированных 1.2 и 1.4, а для заряженного 1.8 его аналог, но на 6 скоростей. Только на атмосферник 1.6 полагался простой гидромеханический автомат.

Механические трансмиссии глобальных нареканий не вызывают. Исключение из правил, применение ее на моторе 1.8. Мощный двигатель обладал хорошей динамикой, от этого страдала КПП. В первую очередь выходили из строя подшипники валов, сцепление и маховик.

Проблемы более новой коробки DSG-7 в полной мере описывать не будем их и так все знают. Основные болячки, доделывались и переделывались в процессе производства. Многие дефекты были устранены полностью, но что-то осталось по сей день. Заключение здесь простое, чем новее машина, тем доработанней агрегат на ней стоит. Также стоит отметить, сегодня для DSG появились в продаже оригинальные ремкомплекты, с помощью которых можно качественно произвести капремонт.

Вторая роботизированная трансмиссия DSG-6, работает по принципу мокрого сцепления. Нареканий в ее пользу значительно меньше, да и в силу большего возраста, часть недостатков на ней уже устранили.

По гидромеханическому автомату(двигатель 1.6), ни каких злых повествований не наблюдалось. Стандартные требования по регулярному техническому обслуживанию, своевременной замене масла и отсутствию грубых режимов эксплуатации, продлят ей срок жизни. В целом агрегат достаточно надежен.

Система полного привода, доступна на Yeti только в версии c двигателем 1.8 литра. Принцип работы построен на применение фрикционной муфты Haldex, которая применялась на Volkswagen Tiguan. Большинство неисправностей, которые с ней случаются, чаще всего связаны с неправильным режимом эксплуатации авто. Выезд на бездорожье должен быть без явных пробуксовок и сильных перегревов.

В отсутствии чрезмерной нагрузки, узел служит верой и правдой долгое время. Вникать нужно раз в 60 тысяч км., для замены масла. 

Ходовая часть, рулевое управление и тормозная система

Автомобиль обладает комфортной подвеской, отличающейся умеренной упругостью и при этом показывает отменную управляемость хетчбэка. Самые первые неисправности с момента покупки нового автомобиля, как правило, приходятся на стойки стабилизатора поперечной устойчивости, обычно к пробегу в 30 тысяч они уже люфтят.

В след за ними могут загудеть передние ступичные подшипники, бывает это чуть позже ближе к 50-75 тыс.км. При показаниях одометра в районе 100 тыс., стоит откладывать деньги на земену амортизаторов, причем задние нередко выходят из строя первыми.

Рулевые тяги ходят порой до 150 тысяч, а вот наконечники как повезет. Тормозная система глобальных проблем не имеет. Износ колодок, тормозных дисков и рабочих жидкостей, можно назвать обыденным.

Кузов, ЛКП, внутрисалонное пространство

В целом автомобили концерна VAG, славятся хорошей стойкостью к воздействию окружающей среды и коррозии. Но увы Skoda Yeti оказалась вне этих закономерностей. Под прицел попали автомобили первых лет выпуска, причина довольно распространенная для "сырых" моделей- некачественный грунт.

После нескольких российских зим, краска в наиболее агрессивных местах вздувалась и отслаивалась. Обращение к официальному дилеру, чаще всего давало положительный эффект, а случай признавали гарантийным. Так что перекрашенное ЛКП на кроссоверах первых серий, это не следы от ДТП а заводской брак.

На подержанных авто злачные места для ржавчины- это кромка 5 двери, колесные арки, пороги и линия начала капота.

Спустя несколько лет, на конвейере заменили грунтовое покрытие и проблема ушла сама собой.

В салоне все выполнено на европейский лад. Материалы отделки довольно качественные, а сборка не вызывает каких либо сомнений. Характерных уязвимостей здесь не обнаружено. С возрастом, как и у всех автомобилей, облазит оплетка рулевого колеса, рвется чехол рычага КПП и протирается сиденье в районе крепления ремней безопасности.

Подведем итоги

Если вам однозначно пригляделся компактный чешский кроссовер и вы безоговорочно решили его приобрести, вспомните несколько моментов. Модель в начальной стадии была весьма не доработанной, вылезали куча болячек, которые производитель дорабатывал с ходу. Соответственно чем новее будет авто, тем меньше шансов нарваться на косяки производителя.

Идеальным вариантом по мнению многих экспертов считается версия после рестайлинга, в которой по большей части устранили все что только можно. От бензинового двигателя 1.2 турбо, лучше сразу отказаться. Ни мощности, ни надежности он не показывает, а проблем с него хоть отбавляй.

Силовой агрегат 1.8 TSI значительно надежнее, работает он в паре с роботом DSG-6. В целом тандем удачный, но как и всегда не скупитесь на хорошую диагностику. В добавок ко всему, только эта версия обладает полным приводом. Правда здесь есть и свои минусы, расходы по "ходовке" 4х4 гораздо дороже чем монопривода.

Турбовый 1.4 TSI - крепкий среднячок, причем агрегатируется он как с МКПП, так и с DSG. Единственное «НО», такие машины стали выпускать совсем недавно, а за небольшую сумму вряд ли кто-то захочет продавать свежее авто.

Самый простой, как в эксплуатации так и в ремонте вариант, это атмосферник рабочим объемом 1.6 литра, мощностью 105 л.с. и его напарник классический гидромеханический автомат. Такая"старая школа"-обладает вполне себе приличной надежностью и показывает умеренные ездовые качества.